1970年7月1日建成通车的成昆铁路，营运里程全长1 090千米，北起成都，从海拔500米左右的川西平原，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，在海拔2 300米的岷江和雅砻江的分水岭，越过崎岖绵延的大小凉山，经过西昌，沿奔流湍急的安宁河、雅砻江直下至海拔1 000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花。再溯龙川江上至到海拔1 900米左右的滇中高原，南止于昆明。成昆铁路全线纵向贯穿了被高山峡谷、大江大河封闭的川西南和滇北地区，是我国西南地区一条十分重要的交通大动脉。
它的建设对于改善了西南地区的交通状况，建立机动灵活的战略大后方，配合攀枝花工业基地的建设，开发大西南地区的资源，促进西南地区、特别是民族地区的经济社会发展和民族团结，有着极其重大的意义。在当时的国际形势下，成昆铁路甚至被提升为关系到整个国家民族生死存亡的高度。
今天人们在庆祝成昆铁路全线通车45周年的时候，不由地让我们想起我国著名地质学家常隆庆的名字。常隆庆不仅是发现攀西地质矿产资源的老一辈地质科学家的代表人物，而且也是建筑成昆铁路的最早倡导者之一。
一、建筑成昆铁路的必要性
常隆庆早在1936年8月在给四川省政府的《开发四川第十八行政区矿产意见书》中，就对在宁属地区（其地域相当于现在的攀西地区）建筑铁路的重要性做了详尽的阐述。他认为建筑这条铁路对于我国西南地区安全，具有头等重要的意义，“此铁路对宁属之开发，固属重要，而其对于西南国防及全国之安全上，尤为重要。”“盖云南与英法属地接壤，其所受外力之威胁，颇有与日增甚之势。非及早经营，设防置守，不足以固吾圉而杜人之觊觎也。”
同时他认为建筑铁路对本地区的开发建设也十分重要，“故在开发宁属计划确定之后，即当造一铁路”，“宁属之对外交通，亦当使其便捷，然后机械之运输，成品之转运，及行旅之往来，方不感受困难。”“而西康乃川省屏藩，有此西南干路，方可转运便捷，亦可以宁属过剩之米粮，救济不产米麦之西康。对西康之戍兵移民，均有莫大之益。”因此他建议修一条”由成都渡大渡河，经西昌以达金沙江岸”的铁路。当时常隆庆考虑的还只是四川省境内交通改善的问题，铁路过了金沙江，他只说了“入云南”三个字，就戛然而止了。
待他回到重庆，全面整理宁属七县地质矿产调查报告后，他又进一步明确地提出建筑成昆铁路的意见。1937年2月在呈报四川省建设厅和国民政府军事委员会委员长行营的《宁属七县地质矿产初志》中，常隆庆郑重提出建筑成昆铁路的建议，认为“宁属四周皆山，在其内部，虽亦号称多山，但有宽广之河谷，其交通尚称便利。惟其对外交通，则西有横断山脉之阻，东有大凉山之隔，南有金沙江之险，北有小相岭之塞，故虽位于腹地，而实形同瓯脱。其对外交通之整治，盖迫不容缓。而最要之干线，厥为北通成都，南通昆明之铁路。”
1936年他还在为宁属缺煤制约金属矿产资源的开发而犯愁，认为“将来矿业发达，需煤必多，非有铁路不能自内地运煤以资接济也。”极力主张建筑铁路，以便从外地往宁属调运煤炭以解决能源问题。到了1939年底他发现云南省永仁县那拉箐煤田以后，又对煤炭外销充满信心，认为建筑铁路还可以往省内外输送能源，“计划中之康滇铁路，必须经过三堆子，将来尤可借铁路之便，畅销西南各地。故此矿在交通上所具之条件，诚可谓为便利。”
二、建筑成昆铁路的可行性
上世纪五十年代，国家着手进行成昆铁路的勘测设计和线路选向。经过几年的努力，初步提出了东线、中线、西线三大线路走向的方案。而早在三十年代，对于建筑贯穿成都到昆明的铁路，也有多条线路的方案，其中西线方案也是现在的成昆铁路。在常隆庆心中，这个方案虽然建筑难度最大，但却是能够为宁属重工业区建设提供最便捷的服务、产生最大经济社会效益的首选方案。
1936年，常隆庆在宁属七县地质矿产调查途中，特别留意考察沿途建议建筑铁路地段的地形地质条件，“由西昌北行通安顺场之大道，系由泸沽顺安宁河而上，由冕宁经拖乌，顺南垭河而北，以到大渡河岸。此道在菩萨岗以南，均行安宁河河谷中，坡度极平。而菩萨岗山口，海拔亦只2 640米，仅高于冕宁710米，极易超越。”“只须过一菩萨岗，即可到大渡河岸，而菩萨岗亦特别低下，实为宁属通西康及四川之一极重要路线也。”“由西昌往南顺安宁河谷直下，经甸沙关迷易以到三堆子江岸。此线在菩萨岗以南，全在安宁河之宽谷中，在工程上毫无困难。”“计农场经菩萨岗至三堆子之线，全长为770里，只须越一高2 640米之菩萨岗。其艰险工程不过170里，即可沟通大渡河与金沙江之交通。”